В магазинах все больше велосипедов с одной звездой впереди (вместо двух или трех), но с привычной стопкой из многих звезд сзади. Кое-кому из покупателей это не очень нравится, а кто-то ищет как раз такие модели: они ведь модные, их все хотят, их очень активно рекламируют.
Кстати, для краткости их нередко называют на международный манер – 1x. Единичка означает одну переднюю звезду, а икс подразумевает много задних звезд. Если нужно обозначить 10-скоростную трансмиссию, пишут 1x10, 11-скоростную – 1x11 и т. д. Почему производители уходят от двух или трех звезд спереди? В каких случаях это действительно хорошо и полезно? Может быть, с одной звездой лучше работает сам велосипед - то есть рама и механика? А для каких условий правильнее не гнаться за модой, а прибегнуть к старой доброй трехзвездочной системе? Давайте разберемся.
В чем отличия одной звезды спереди от набора из двух или трех
Вдруг кто не знает: на вид все велосипеды 1x почти обыкновенны, но сразу заметно, что у них нет переднего переключателя, а также левой манетки (ответственной за передний переключатель) и «лишних» звезд впереди. Это понятно: единственная передняя звезда не требует этого самого переднего переключателя с манеткой, тросиком и рубашкой.
Чтобы цепь при тряске не слетала со звезды, зубья такой звезды сделаны высокими. В этом их главное отличие от зубьев под переключение: те всегда специально делают пониже, чтобы переключатель мог стащить с них цепь или, наоборот, затащить.
Если присмотреться, заметно, что зубья передних звезд 1x у разных фирм тоже разные. У одних их профиль почти прямоуголен, у других более закруглен, а у третьих даже заострены концы зубьев. Кроме того, зубья могут быть одинаковыми, но могут быть и разной толщины, причем тонкие с толстыми чередуются через один. Что лучше, а что хуже, зависит не столько от таких явных различий, сколько от незаметных нюансов - например, от углов наклона у вершины зуба. Поэтому бесполезно определять на глаз, какая звезда 1x лучше. Хорошо ли работает некая модель (держит цепь на тряских участках, при больших перекосах цепи не закусывает ее, самоочищается от прилипшей грязи) - покажет только катание. Ну, или вдумчивое чтение других наших статей.
Одна передняя звезда на горных велосипедах, преимущества и недостатки
В самом распространенном сегменте велорынка, сегменте горных велосипедов (МБТ), единственная звезда оправданна прежде всего в кросскантри (cross country). Поэтому для начала давайте уточним, что же это такое. Обычно считают, что это любое катание по грунту. Однако по грунту с большим успехом можно ездить и на комфорт-байке, на гибриде, грэвеле (гравийнике), циклокроссере, фэтбайке, туринге, а также на дедушкиной «Украине». Застукать людей за подобным занятием нетрудно: достаточно выкатиться за город.
Так вот, кросскантри заметно отличается от такого катания. Его главная черта - это езда по крутым склонам. Кросскантрийные тропинки очень часто бегут поперек оврагов, и ехать нужно не только вниз, но и вверх, и чем круче подъем, тем интереснее. Стало быть, кросскантри имеет ярко выраженный спортивный акцент, даже если ты не мучаешь себя на гонке, а просто катаешься. Это примерно как с мотокроссом. Там тоже ведь не одни гонки с тренировками - там и езда «для души».
Свойства кантрийных трасс таковы, что передачи очень часто приходится переключать грубо, давя на педали в полную силу в момент щелчка, – а вовсе не так, как пишут в руководствах для новичков. Дело не столько в том, что хочется ехать побыстрее, сколько в том, что иначе в некоторые горки просто не заедешь. Вот пример. Горизонтальная тропинка, в конце - поворот, заводящий на длинный подъем, который с высотой становится все круче и круче. А тебе надо не просто заехать, а желательно побыстрее.
Итак, ты в повороте. Проезжаешь его с предельной (насколько он позволит) скоростью и закатываешься по инерции на начало подъема. А дальше что? Дальше нужно, крутя изо всех сил, раз за разом переключаться синхронно со снижением скорости в подъеме, пока не перейдешь на самую «легкую» комбинацию звезд.
Что у нас получается при трех передних звездах?
Быстро едешь по тропинке на средней передней звезде, поворачиваешь, инерция занесла тебя в начало подъема. За эту секунду ты должен переключиться впереди на малую звезду, а сзади (одновременно) - на одну звезду крупнее. А ведь у любого переднего переключателя есть одно противное свойство: он работает медленнее и капризнее, чем задний переключатель, особенно если ты пытаешься переключиться, не ослабляя педаляж. В таком режиме даже самый лучший передний переключатель может шевельнуться как-то не так, цепь перекосит и, не приведи Будда, зажует. Поэтому впереди всегда надо переключаться осторожнее, чем сзади. Ты неминуемо теряешь время: либо чуть сбавляешь мощность (иначе не переключишься), либо вовсе не заезжаешь, если таки замечтался и не смог переключиться.
С одной звездой впереди - намного проще. Ты шевелишь только задним переключателем, не ослабляя педаляж ни на полсекунды. На замкнутой трассе после нескольких кругов это очень полезно. Ты выигрываешь время, а главное - ты разгружен психически: во-первых, меньше занят (ибо манетка только одна), а во-вторых, ты не думаешь о том, что c передними звездами нужна аккуратность. Вот что тут здорово!
А что не здорово?
Уже сказано, что кросскантрийным байкам приходится постоянно лезть на очень крутые подъемы. Мало того, эти подъемы неровные и сыпучие. Это значит, что передаточное отношение трансмиссии для такого режима должно быть очень легким - то есть, иными словами, очень медленным. Скажем, в прошлом году вы ездили с тремя звездами на 22-32-44 зуба и кассетой с набором от 11-зубой до 32-зубой звезды. Давайте вычислим самое легкое передаточное отношение. Оно включается, когда цепь на 22-зубой звезде впереди и на 32-зубой – сзади.
22 : 32 = 0,69
Проще говоря, при одном полном 360-градусном обороте педалей заднее колесо делает 0,69 полного оборота, то есть проворачивается не на 360 градусов, а заметно меньше. Значит, скорость очень маленькая, зато тяга очень большая. Допустим, в нынешнем году вы перешли на трансмиссию с единственной 32-зубой звездой: выкинули манетку с переключателем и тремя звездами, а вместо – поставили 32-зубую «неспадайку». Какая нужна кассета, чтобы добиться примерно такого же передаточного отношения, как в прошлом году?
32 : x = 0,69
Стало быть, x = 32 : 0,69 = 46
Выходит, вам понадобится без преувеличения гигантская кассета - с крупнейшей звездой аж на 46 зубьев! Конечно, такие кассеты в природе есть. Они как раз и бросаются в глаза, когда рассматриваешь современные кантрийники. Плохо в этом лишь то, что самую маленькую звезду на кассете трудно сделать меньше 11 зубьев (иногда делают, но там много технических нюансов и сложностей, о которых поговорим в другой раз). Поэтому самая тяжелая (самая скоростная) передача на нашем новом байке будет не очень большой.
32 : 11 = 2,91
За один оборот шатунов заднее колесо сделает 2,91 оборота.
А вот раньше, при звездах 22-32-44, максимальная передача была намного эффектнее:
44 : 11 = 4
На один оборот шатунов – аж 4 оборота заднего колеса.
Значит, на гладком асфальте (с попутным ветром и хорошим настроением) наш новый агрегат поедет слегка медленнее, чем прошлогодний. По выражению опытных велосипедистов, вы просто заболтаетесь: будете молотить ногами с большой частотой, но педали останутся «пустыми», а скорость – далекой от прошлогодней максималки.
Вот мы и увидели, чем плох МТБ 1x: на асфальте он может быть немного медленным. Конечно, острота проблемы зависит от всяческих подробностей: какого размера ваши звезды, какова ваша физуха, какова погода, есть ли попутный ветер, хорош ли асфальт, - но проблема таки вероятна. Именно это вызывает самые большие недоумения у новичков. Действительно, купил самый модный агрегат, а на нем невозможно как следует разогнаться.
Мораль тут проста до примитивности. Перед покупкой есть смысл сосчитать число зубьев впереди и сзади, разделить одно на другое, а потом проделать то же с хорошо знакомым велосипедом, на котором вы до сих пор катались. А если велосипеда у вас не было - попросите у товарища и таки прикиньте всё, о чем мы только что поговорили. Это не трудно, зато чрезвычайно полезно: вы будете избавлены от вероятных будущих переделок – от поиска более крупной передней звезды и ее запихивания в трансмиссию. Такое занятие не всегда просто, потому в сфере передних звезд и шатунов сейчас развелось много разных стандартов, не очень хорошо совместимых друг с другом.
Еще раз. Кросскантрийный МТБ – для катания поперек оврагов, не только вниз, но и вверх. В версии 1x он может плохо подходить для быстрой асфальтовой езды просто потому, что передняя звезда всего одна и она небольшая.
Технику для экстремальных дисциплин (фрирайд, байкеркросс, даунхилл и т. д.) с набором звезд 1x мы сегодня рассматривать не будем, ибо это отдельная очень обширная тема. Ну, а трейловые байки (а также близкие к ним эндуро и оллмаунтин) имеют трансмиссию, близкую к кантрийным и по передаточным отношениям, и по условиям катания (большая передаваемая мощность и не очень большие прыжки). Поэтому для них справедливо все сказанное о кантри. Кстати, это же относится и к фэтбайкам. В конце концов, как фэтбайк ни назови, он прежде всего кантрийник.
Одна звезда спереди на шоссейных велосипедах
Шоссейник традиционно, десятилетиями, с незапамятных времен несет две звезды, и вроде бы не видно серьезных резонов что-либо менять. В самом деле, бездорожья в шоссейном велоспорте почти нет, зато спусков (на которых чем больше звезда, тем лучше) – хоть отбавляй, а подъемов (где звезда как раз нужна некрупная) – еще больше. Зачем искать новое? Однако в последние двадцать с небольшим лет число звезд в кассетах росло весьма быстро и предсказуемо: 9, 10, 11, 12. Больше звезд – больше диапазон передаточных отношений в кассете. При 9-скоростных кассетах на топовых шоссейниках их звезды были размером от 11 до 19 зубьев. При 12-скростных кассетах зубьев уже от 11 до 22. Диапазон вырос. Именно это натолкнуло конструкторов на мысль попробовать 1х в шоссейных велосипедах. И они пробуют.
Дело не только в облегчении, в граммах. Без переднего переключателя и механики для него (на руле), без тросика с рубашкой вес, конечно, меньше, но шоссейные байки и так давно приблизились к 6,8 кг - нижнему пределу, установленному техрегламентом Международной федерации велоспорта (UCI) для соревнований. Главная польза от ликвидации лишнего – аэродинамическая. Без лишних деталей, да еще и с гладкой передней звездой (без выступов под переключение) на скорости 40 км/ч можно сэкономить под 10 Вт мощности из примерно 300 выдаваемых.
Надо сказать, в последние десять лет аэродинамику шоссейных велосипедов действительно улучшили. Это относится и к технике с лежаками для гонок с раздельным стартом (TT road), и к триатлонным байкам, и к технике для групповых гонок с традиционным рулем-«бараном» (дропбаром, говоря на иностранный манер). В третьей группе даже появилась отдельная подгруппа – aero road, – велосипеды с обтекаемыми профилями труб, руля, подседельного штыря, фляг, а также со скрытой проводкой тросов (тоже для обтекаемости). В гонках наподобие «Тур де Франс» их применяют на равнинных этапах, и эффект вполне ощутим: средняя скорость пелотона становится больше примерно на 0,7-1,3 км/ч. У спуртующего гонщика, который разгоняется чуть ли не до 70 км/ч, прибавка к скорости намного существеннее.
Итак, мораль для шоссейников очень проста. Чем быстрее вы ездите, тем более оправдан переход на одну звезду. Ведь с ростом скорости аэродинамическое сопротивление растет, так сказать, опережающими темпами, поскольку оно пропорционально квадрату скорости. Иначе говоря, при 45 км/ч на аэродинамику уходит в 2,25 раза больше ватт, чем при 30 км/ч. Ведь вы едете быстрее в полтора раза:
45 : 30 = 1,5
А сопротивление выросло как квадрат скорости:
1,5 x 1,5 = 2,25
Сингл на циклокроссах и грэвел (гравийниках) байках
Эти байки созданы для очень быстрой езды по сравнительно плоским грунтам, зато нередко с большой грязью. У циклокроссов и гравийников руль-«баран», однако зубастая резина и приличные грязевые просветы.
Тут смысл 1x намного понятнее. Меньше механики – меньше вероятность что-нибудь засорить или заклинить. Если кто не знает, с каким зубовным скрежетом переключается мокрая и грязная передняя механика, - лучше этого и не знать. Стало быть, для байков с рулем-«бараном» и 28” резиной шириной 30-40 мм единственная передняя звезда вместо нескольких безоговорочно полезна. А поскольку тут не приходится ползти по вертикальным склонам (как кантрийщикам), передняя звезда может быть крупной и давать большую скорость на асфальте, чему хорошо помогает нижний хват на руле-«баране». Выходит, не зря сейчас почти все велостроители так активно продвигают гравийники: гравийник - действительно самый универсальный из всех неутилитарных велосипедов.
Преимущества одной звезды спереди или Q - фактор
Пока гонщики (и простой народ вместе с ними) примерялись и прикидывали, некоторые конструкторы принялись проектировать рамы исключительно под 1x. Туда не поставить передний переключатель, на их шатуны не влезет больше одной звезды.
Что это значит? Зачем это нужно?
В любой раме правое нижнее перо на своем, так сказать, пути от каретки к задней втулке встречает кучу препятствий. Перо должно «обойти» передние звезды, передний переключатель, а также резину, которая иногда очень широкая. Убрав лишние звезды (причем крупные, то есть мешающие больше всего) и переключатель, мы «расчищаем» путь для правого нижнего пера. Его можно сделать прямее прежнего, а также толще прежнего и вдобавок короче. Все это позволяет придать нижнему перу больше боковой жесткости, которая чрезвычайно полезна: меньше боковой изгиб - меньше потери на деформацию при педаляже - больше КПД. Вдобавок короткие перья облегчают раму и улучшают управляемость. Мало того, с короткими перьями легче выдергивать переднее колесо на препятствиях, легче прыгать (вместе с велосипедом, конечно).
А для гравийников и их рам нашлась еще одна выгода 1x. Поскольку эти байки напрямую происходят от циклокроссовых, а те от шоссейных (циклокросс когда-то был единственным зимним занятием шоссейных гонщиков), у них у всех есть такое очень приятное свойство, как узкий Q-фактор.
Узкий Q-фактор всегда полезен (кстати, его измеряют простейшим способом - линейкой, в миллиметрах). Спортивные физиологи давно установили: чем он меньше, тем большую мощность способен развить человек. Поэтому у шоссейников Q-фактор всегда небольшой. Их конструкторам это сделать нетрудно: шоссейная резина узкая, поэтому нижние перья можно сделать прямыми (а не растопыренными в стороны из-за широкой резины, как у МТБ). Циклокроссовая резина тоже неширокая. По правилам Международной федерации велоспорта она не может быть шире 31 мм. Зато у гравийников она может быть и 40-милллиметровой, и даже 45-миллиметровой ширины. Появляются проблемы, типичные для всех аппаратов с широкой резиной: перья приходится растопыривать в стороны. Тут и возникает конфликт между перьями и концами шатунов (у которых в циклокроссе традиционно маленький Q-фактор, как мы недавно увидели).
Выкинув лишние звезды спереди вместе с передним переключателем, мы получим больше места для перьев и не тронем Q-фактор. А это прекрасно. Шире резина – больше скорость на неровных грунтах.
У неэкстримных двухподвесов (какими бы они ни были: кантрийными, эндуро, оллмаунтин, трейл) - свои проблемы. Даже плюнув на Q-фактор, конструктор вынужден компоновать главный шарнир подвески поблизости от самого узкого места – как раз там, где болтается передний переключатель с передними звездами, одна из которых еще и крупная. Поэтому самыми счастливыми людьми с появлением 1x стали разработчики двухподвесов.
Это максимум, что можно сказать о двухподвесах в такой общей статье, как наша. Что бы вы ни выбирали из велосипедов, снабженных трансмиссией 1x, - в любом случае очень полезно прикинуть крайние передаточные отношения (самое легкое и, наоборот, самое скоростное) на конкретной модели. Еще полезнее потом сравнить эти передаточные отношения с каким-нибудь байком, хорошо вам знакомым, на котором вы не раз катались. Мы убедились, что такую операцию проделать совсем не трудно. Выводы могут быть неожиданными, интересными и полезными. Такой небольшой труд убережет вас от возможных разочарований. Вам не придется искать, а потом менять звезду, размер которой вас не устроил. Значит, вы сможете меньше сомневаться и больше кататься.
